BMW R1200GS ADVENTURE

Cuando los Panzer dominaban con mano de hierro toda Europa corrían los primeros años 40 y eran temidos porque el infalible ejército alemán aprovechó su dominio y maestría en ingeniería para diseñar los tanques más efectivos, temidos y rápidos de toda la contienda. Y conviene recordar que Rommel se ganó el apodo de zorro del desierto porque con su división de tanques era intocable en el norte de Europa.
Décadas más tarde, y para uso infinitamente más lúdico y agradecido por todo los ciudadanos (especialmente los motoristas, naturalmente), BMW desarrolló una extraña moto parecía quedarse a mitad de camino entre la carretera se la denominó GS, como las iniciales de campo y carretera en alemán. Corrían los años 80, la fiebre de los rallyes tipo París Dakar estaba en pleno apogeo y el BMW, como siempre ha hecho, cogió el concepto trail y lo magníficó.
Las trail eran motos de concepción bastante sencilla, con base de modelos de campo con amortiguaciónes un poco recortadas para dar buen juego en la carretera y permitir hacer un turismo tranquilo por zonas en que las carreteras fueran bastante malas o/y que hubiera muchas zonas de pistas forestales (como nuestro país en aquella época…), pero los chicos alemanes, como siempre, tomaron un camino diferente. Adaptaron su aparatoso motor bóxer con una cilindrada inicial de 800 cm³ a una moto al menos el doble de grande de lo habitual en el segmento y, aparte de ganar varias pruebas del París Dakar, se convirtió sorprendentemente en la moto preferida por los ruteros más radicales y todo un símbolo y un éxito de ventas para la marca.

Esta GS fue evolucionando a través de los años de cilindrada- primero a 1000 y después a 1050 y hace tres años a 1200- y de tecnología, cambiando los monumentales y característicos carburadores Bing por inyección electrónica, el hierro por el magnesio y las horquillas convencionales por el sofisticado sistema Telelever. Y, como siempre en las GS hay una versión denominada Adventure. Estuvimos en su presentación- que se hizo junto con la otra super rutera de la marca, la GT- y hoy la que probamos para ti, y explicamos cómo va una de las trail más voluminosas del mercado y cuáles son sus diferencias con la versión “normal”… si es que alguna GS puede ser considerada normal.
El motor declara 110 caballos, que son suficientes para el espíritu de esta GS, pero es que hay que contar con que la legendaria motricidad del motor bóxer conoce aquí su mejor expresión. Gracias al efectivo embrague hidráulico y a las excelencias del aligeramiento interno de la última versión de este 1200 cm³, es una moto que destaca prácticamente de cualquier atolladero y que da la impresión de poder trialear con ella, porque puedes mantenerte sobre ella a velocidades ínfimas y trazar curvas espectacularmente lentas sólo a base de dosificar gas y embrague.

Pero a la hora de rodar con ella, ya sea en carreteras llenas de curvas o por autopista, es de una efectividad espectacular. He tenido la suerte de poder usarla en viajes realmente largos. Sin ir más lejos, este mismo año fui con ella al GP de Jerez y a la vuelta me encamine directamente hace una presentación estaba en el otro lado de España, más la vuelta a Madrid. En esta situación te sientes prácticamente invencible. Incluso con alguna deportiva que se “picaba” en carreteras nacionales –parece que le sorprendía que les pasase esta moto con este aspecto de tanque rutero- no la podían seguir, porque mientras ya llevaban muchos kilómetros y la furia del viento y el cansancio les había hecho mella, tú estás prácticamente como si llevase la mitad de kilómetros que ellos. Aparte, hay que contar que estamos hablando de una moto que sobrepasa amplísimamente los 200 km/h, por lo que tampoco podemos hablar de que sólo vale para hacer turismo tranquilo y contemplativo , pero la principal ventaja de ahí establecer que vayas la Adventure es impecablemente estable y segura, incluso a plena carga. Sólo un viento tremendamente furioso, como el que te puedes encontrar en los larguísimos tramos de autopista de Castilla-la-Mancha, puede intentar descolocarte, pero incluso aquí las llantas de radios dejen pasar perfectamente la idea a través y aguanta el tipo sin rechistar.

A velocidades racionales, el consumo razonable, andando sobre los 6 l y medio a unos 130-140 km/h de media. El volumen y peso no perdonan, y si te pones a rodar realmente rápido fácilmente te vas a los 10. Conclusión: en un viaje largo, ve menos rápido si quieres llegar antes. Te ahorraras mucho tiempo y dinero en repostajes.


Podemos asegurar que si eres un tipo normal, de los que usa la moto para todos los días y alguna excursión de fin de semana y un viajecito al año, a esa casita de Benidorm… esta no es tu moto. Se te quedaría más grande que un autobús de dos pisos a un soltero empedernido.Desde luego cualquier puede tenerla, si tienes la altura suficiente o, como en mi caso, de “buscarte la vida” para llegar al suelo sin equilibrismos. De hecho conozco más de un amigo muy alto que se la ha comprado porque es la única moto “habitable” para su tamaño que le ofrecía confianza. No obstante , desde luego es una moto para aquellos que se hacen dos o más viajes al año, de esos viajes que te recorres medio continente o te vas al norte de África, donde las anchas pistas desérticas son su medio natural.

Bueno, también puede pensar que muchísima gente se compra mastodónticos 4x4 para ir a la oficina todos los días. Nada mejor que ir con el “look” de Indiana Jones con la corbata a trabajar.
Pero la Adventure es diferente. No tiene aire acondicionado, no tiene sitio para recoger a los niños del cole al salir de la “ofi” y la mujer no puede ir con ella a hacer la compra al super. Es una aventurera de las de verdad, de las que te tienes que ganar y saber llevar… aunque la puedas tener en tu garaje para cogerla cuando te apetezca.

¿Entonces… te gusta suficientemente la Aventura?

David G. de Navarrete, Autocity